向清洁能源转型是全球应对气候变化的主要方式之一，而电动汽车则是降低交通运输行业温室气体排放的重要选项。随着电动汽车推广进程不断加快，人们越来越关注电动汽车供应链的韧性和贸易限制措施。WTO将电动汽车价值链作为《2024世界关税报告》(World Tariff Profiles 2024)的特殊议题，从电动汽车产业价值链中关键矿物的供应、国际贸易与电动汽车供应链等角度分析了电动汽车供应链上的关税升级以及发展中经济体对电动汽车供应链的参与。报告认为，电动汽车发展及清洁能源转型将推动钴、石墨和锂等关键原材料的需求量快速增长，而这些矿产的需求激增为许多发展中经济体提供了一个更多参与全球贸易的独特机会，使其能够更多地参与全球贸易。报告发现，现有的关税结构表明在全球电动汽车价值链上存在关税升级的证据，虽然降低这些关税很难显著改变发展中经济体的多样化前景，但关税的扁平化更有利于清洁能源过渡和实现可持续发展。以下是该报告电动汽车价值链关税升级特别专题的主要内容，供参考！
导言
应对气候变化的重要途径之一是向清洁能源转型。在能源转型过程中，需要利用太阳能或风能等清洁技术发电，而不是使用化石燃料，电动汽车需要成为公路客运的主要交通工具。
与基于化石燃料的能源系统相比，清洁能源技术需要更多的矿产。太阳能所需的光电技术需要大量使用铜、铝、镉、碲和硒。风力发电需要铜、稀土元素、铬、锌和铝。水力发电需要铜、铬、锌和铝。电动汽车和电池存储需要铝、铜、钴、石墨、镍、锂、锰和稀土元素。
预计清洁能源技术对铁和铜等已广泛使用的材料的需求增幅有限，估计增幅分别为1%和7%。对于其他未被广泛使用但在新能源技术中被大量使用的材料，需求的增长将是巨大的。预计到2050年，钴、石墨和锂的需求量将增加五倍。
本文重点讨论钴、石墨和锂这三种对能源转型和电动汽车供应链至关重要的矿物。预计对这些矿产的需求激增可能会通过扩大发展中经济体的供应来满足，这为其中一些经济体提供了一个独特的机会，使其能够更多地参与全球贸易。本文研究了这些矿产的关税使用情况，并探讨了电动汽车价值链中关税升级的程度，即与原材料相比，加工产品的关税相对较高。
电动汽车价值链中关键矿物的供应
钴、石墨和锂在电动汽车价值链中的使用分为五个阶段：1）开采矿石并对这些原材料进行初步处理；2）加工矿石并对其进行提炼，以生产电池级材料；3）生产电池电极（正极和负极）；4）制造电池（电池芯和电池组）；5）生产电动汽车。
原材料主要产自少数几个经济体。全球近3/4的钴在刚果开采。中国是最大的石墨生产国，其次是莫桑比克、马达加斯加和巴西。智利拥有世界上最大的锂储量，占全球已知储量的1/3以上。澳大利亚的锂储量位居第二，占全球储量的1/5。
确保在环境可持续的条件下进行开采是一项持续的挑战。矿石加工需要耗费大量能源和水资源；将矿石进一步提炼成更纯净的电池级材料也需要耗费大量能源，需要复杂的化学工艺。对于大多数矿物来说，加工和提炼活动都集中在相对较少的几个地方。此外，制造电池组件和开发电池单元也是研究密集型活动。这是一个充满活力的领域，预计在不久的将来会出现技术创新。
此外，其中一些矿产分布在生物多样性丰富的地区。开采项目需要关注这些生物多样性以及与寻求保护这些地区的居民相关的人权问题。这凸显了在矿产开采过程中必须考虑的重要社会环境因素。
开采、提炼和加工往往远离最终产品的主要消费市场。同样，任何一个经济体都不可能完成与电动汽车生产相关的所有工作。因此，矿石或含有矿石的产品需要跨越国界，使国际贸易成为向清洁能源过渡的重要工具。开采、提炼和消费的广泛地理分布强调了国际贸易对电动汽车供应链的重要性。
国际贸易与电动汽车供应链
关键矿物和依赖于这些材料的产品的贸易流动可发生在价值链的每个阶段：（1）矿石或精矿形式的原矿；（2）氧化物、氟化物和氯化物等加工矿物；（3）正极和负极等电池材料；（4）富含矿物的零部件——例如电动汽车电池组；（5）电动汽车等最终产品。表1概述了电动汽车制造中使用的钴、石墨和锂的价值链阶段。它提供了用于记录贸易流动和征收关税的HS代码。
关税和关税升级
各经济体对钴、石墨和锂征收的关税如下。本分析采用HS-6级关税细目最惠国简单平均值。它不一定反映特定出口商对特定产品征收的实际进口关税。
表2提供了按经济体类型分列的关税摘要。就“所有经济体”而言，电动汽车价值链前三个阶段的关税约为电池组关税的一半，电动汽车关税的1/3。从分组来看，最不发达国家（LDCs）在价值链各阶段（不包括第5阶段）征收的总关税最高，而发达经济体征收的关税最低。
特定经济体对电动汽车价值链征收的关税范围见图1。
总体而言，进口原材料的关税大大低于使用这些原材料的电动汽车的关税。中间产品（零部件）的关税介于这两个极端之间。在超过3/4的受访经济体中，可以看到电动汽车价值链中的关税不断攀升。然而，关税升级的程度差别很大。
在13个经济体中，价值链每个阶段的关税都高于前一个阶段。31个经济体的关税在整个价值链中升级，但不一定在每个阶段都增加。对于一些经济体，关税总体上升，但在价值链中存在一些例外。20个经济体的电池组关税高于电动汽车关税；6个经济体的电池材料关税高于电池组关税。31个经济体的原矿关税高于精矿关税。
然而，并非所有经济体都在追求关税升级：
八个经济体——巴林、智利、科威特、蒙古、阿曼、卡塔尔、沙特和阿联酋——采用统一、扁平的关税结构，没有关税升级。
九个经济体——文莱、中国香港、冰岛、中国澳门、挪威、巴布亚新几内亚、塞舌尔、新加坡和瑞士——对电动汽车价值链中的任何进口产品不征收关税。
新加坡、中国香港和中国澳门这三个经济体不征收任何关税。冰岛、挪威和瑞士不对工业产品征收关税。文莱、巴布亚新几内亚和塞舌尔不对本文介绍的矿产品征收关税。
一些经济体——包括阿尔巴尼亚、哥斯达黎加、斐济、危地马拉、日本、巴拿马、巴拉圭和萨摩亚——对电动汽车征收零关税。这不是对所有工业产品征收零关税的一部分，这是为鼓励使用电动汽车所做的努力。
三个经济体——安哥拉、科摩罗和汤加——实行反向升级，即电动汽车关税低于对价值链中较早商品征收的关税。
此外，安提瓜和巴布达、巴哈马、刚果、吉布提、格鲁吉亚、格林纳达、圣卢西亚、圣文森特和格林纳丁斯、苏里南、塔吉克斯坦、特立尼达和多巴哥和突尼斯等12个经济体尚未明确规定作为HS2017年修订版一部分的新类别电动汽车的关税。
在关税升级的经济体中，包括中国、欧盟和韩国在内的几个经济体的关税略有升级，其中电动电池的关税略高于矿石和硫化物。其他经济体——例如阿根廷、巴西、印度和印尼——对电动汽车征收的关税大大高于对电池或未加工矿石征收的关税。
关税升级的一个原因是，电动汽车的关税通常与内燃机汽车的关税相同。然而，随着各经济体采取措施实现《巴黎协定》规定的气候目标，情况正在发生变化。一些经济体正在降低关税——例如，日本已将电动汽车关税降至零，以期将消费者需求转向清洁汽车。这些或轻微或显著的关税升级是其他价值链关税模式的典型特征。原材料关税通常低于加工材料关税，而加工材料关税又低于零部件关税，最终产品关税往往是所有关税中最高的。
发展中经济体参与电动汽车价值链
长期以来，关税升级一直被认为是阻碍发展中经济体实现出口多样化的一个因素，导致其中一些经济体在供应链的早期阶段只能生产价值相对较低的产品。另一方面，一些进口原材料的工业化经济体几乎获取了制成品的全部价值。
多年来，关税升级一直是农产品和纺织品的一个因素，阻碍了许多发展中经济体转向生产高价值的加工产品。即使完全取消电动汽车价值链中的关税升级，也不太可能显著影响各种活动的地点选择。
征收的关税并不是决定价值链各阶段地点的主要因素。矿石开采主要取决于这些材料的产地，而这些材料往往集中在少数地区。矿山和矿石加工厂的选址取决于至少五年前做出的投资决策。这些创造价值的精炼活动的选址主要取决于相关技术的所有权，而所有权又受到研发水平的影响。
矿石加工和矿物提炼是资本密集型活动，需要大量的水和能源，因此在矿山附近提炼矿物并不总是那么简单。这些活动还涉及重大的环境和社会经济问题，因此在价值链的后期阶段发挥更加积极的作用是一项复杂的工作。通过增加提炼活动来挖掘关键矿物的潜力需要大量投资，因此促进对发展中经济体的投资有助于解决这一问题。娴熟的合同谈判在决定谁能从矿产资源中获益方面也发挥着作用，这就强调了在这一领域提供技术援助的必要性。善治是影响潜在收益的另一个因素。尽管如此，降低关税可以成为政策组合中的一个有用成分。
矿产资源丰富的经济体，包括一些最不发达国家，都渴望从这些资源中获益，为人民带来繁荣。能源转型带来的需求激增，为这些国家的关键矿产增值被视为实现发展的潜在途径，也是摆脱对大宗商品依赖的一种手段。未来几年是向清洁能源进一步过渡的机会之窗，也是拥有矿产资源的发展中经济体从其资源中获益的机会之窗。
结论
在可预见的未来，向电动汽车过渡的程度将决定对钴、石墨和锂的需求。预期的需求激增将对各行各业产生重大影响。矿产资源丰富的发展中经济体将受益于对其矿产需求的增长，但要利用这一机遇促进发展也面临着挑战。利用对关键矿产的需求，可以帮助这些经济体克服对商品的依赖，并重新定义矿产部门的作用，使其成为结构转型的驱动力，从而促进生产力增长、创造就业和提高生活水平。
鉴于没有任何一个经济体能够完成任何一种清洁能源技术的整个供应链的每一个阶段，一个运作良好的多边贸易体系对于使关键矿产和使用这些矿产的商品能够跨境流动至关重要。
虽然有证据表明价值链的后几个阶段关税升级，但降低这些关税不太可能显著改变矿产资源丰富的发展中经济体的多样化前景。这些创造高价值活动的地点主要取决于相关技术的所有权，而所有权又受到研发水平的影响。虽然关税政策的变化本身不足以影响原材料加工的地点选择，但关税的扁平化可以成为支持向清洁能源过渡和实现可持续发展的一个因素。
（来源：上海WTO事务咨询中心 ）
