编者按：

随着RCEP区域内货物贸易的自由化，港口的货物吞吐量和船舶进出港频率也在显著增加。此外，RCEP所引入的更透明的规则，如海关程序的规范、贸易便利化措施的推动、技术性磋商机制的建立，进一步降低了成员国之间的非关税壁垒，这也为港口航运业创造了更为顺畅的运营环境。

作为RCEP成员国之一，中国的港口集装箱吞吐量长期位居世界第一。RCEP的生效不仅进一步巩固中国港口在全球贸易中的领先地位，还有利于推动中国港口在全球产业链和供应链中的枢纽作用。尤其对上海港、宁波舟山港、广州港等作为国际枢纽港口而言，既意味着更广阔的发展空间，同时也对其本身提出了更高的要求和挑战。随着区域内服务市场的进一步开放，航运企业不仅需要提升服务质量和运输效率，还需应对来自其他成员国的激烈竞争。面对RCEP带来的机遇，中国的港口和航运企业应当积极采取措施，抓住发展的契机。

RCEP区域内聚集众多全球排名前列港口。根据上海国际航运研究中心统计，货物吞吐量全球排前50的港口中有40个在RCEP区域；全球排前20的集装箱港口，其中13个在RCEP区域¹。RCEP区域不仅在港口设施、集装箱吞吐量方面具备全球领先的优势，而且在船舶运力、班轮公司数量和航线密度等方面也占据重要位置。截至2024年6月，根据Alphaliner公布的数据显示，RCEP区域内航运公司运力占全球总运力的约26%。中远海运集团位于全球第四，经营的船舶运力规模达到319万标准箱（TEU）以上，占全球市场的10.71%，全球前十大班轮公司中，RCEP区域占据4个席位：中远海运集运、海洋网联船务（ONE）、现代商船和阳明海运²；RCEP区域还拥有全球最多的商船数量，尤其是中国、日本、韩国是全球三大造船国，合计造船订单量占全球的90%以上³；RCEP区域内部及连接其他主要经济体的航线密集，尤其是亚欧和亚美航线。依托该区域的港口和运力优势，RCEP成为全球航运网络的重要枢纽。RCEP施行以来，区域内国家不断加深贸易往来，运输需求呈现稳步增长态势，拉动了亚洲海运贸易与港口的生产向好发展。著名船舶及航运分析机构克拉克森（Clarkson）预测，2024年亚洲区域内航线运输需求约为6620万TEU，较上年上涨3.9%⁴。

日本和韩国拥有强大的港口设施和造船能力。日本拥有300多个大大小小的港口，其中5个主要港口为东京港、神户港、名古屋港、大阪港、横滨港。其中，横滨港在世界银行发布的2023年全球集装箱港口绩效（CPPI）排名中位列第九⁵。日本在造船技术和工艺，特别是在高技术船舶，如液化天然气运输船和超大型油轮领域拥有显著优势。根据国际船舶与海工工程协会的数据，截至2023年，日本造船完工量达到1500万载重吨。韩国港口和造船业在韩国经济体系中占有重要地位。韩国的三大港口釜山港、仁川港和光阳港的货物吞吐量均进入了全球前50位。2023年，釜山港完成集装箱吞吐量2275万标箱，同比增长3.07%，继续排名全球第7，在联合国贸发会议发布的全球港口连通性指数（2024年第一季度）中，釜山排名全球第4位。造船业则是韩国的支柱产业。韩国三大船企现代重工、大宇造船海洋、三星重工位列世界造船企业第一梯队。克拉克森数据显示，2024年第一季度，韩国订单量共449万CGT（船舶修正总吨），占全球新建船市场总量的43.4%，位于世界第二。

澳大利亚和新西兰在RCEP区域的港航资源中扮演着支持性角色。澳大利亚海岸线长达3.67万公里，国际海运发达，近80%出口和70%以上的进口通过海运。澳内陆水运里程约为两千多公里，各种港口超过100个，装载量334万吨。国际水运货物运量年均在10亿吨以上，主要为铁矿石、煤、液化天然气、粮食等大宗商品。澳大利亚国际运力主要依赖外部航运公司，但其在航运物流管理方面具有先进的技术和管理水平。新西兰的航运运力以支持国内和区域贸易为主，规模相对较小，也不具备大型造船能力，但在小型船舶制造和维护方面拥有一定的优势。

中国拥有辽阔海域和世界级港口群，作为世界第二大经济体，既是海洋大国、航运大国、造船大国，也是全球第一大货物贸易国。中国约95%的进出口货运量由海运承担，航线和服务网络覆盖全球主要国家和地区，船员队伍、造船市场份额、海运船队规模等方面均处于世界领先地位。中国业已成为世界上航运设施体量最大、海上运输货物最多、海运连接度全球最高的国家，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续多年位居世界第一。

中国港口规模居世界第一位。全球前10大货物吞吐量港口排名中，中国独占8席，且沿海港口吞吐量持续增长。海港是全球最繁忙的港口，2023年集装箱吞吐量超过4900万TEU。据《2023年交通运输行业发展统计公报》显示，2023全年中国沿海港口货物吞吐量108.35亿吨、增长6.9%；其中外贸货物吞吐量50.47亿吨、增长9.5%。完成集装箱吞吐量3.10亿标准箱，增长4.9%。完成集装箱铁水联运量1018.36万标准箱，增长15.9%⁶。交通运输部规划研究院编写的《中国港口运行分析报告(2024)》指出，2023年，中国外贸海运量占世界海运量的30.1%，较上年上升2.2个百分点；集装箱、煤炭、金属矿石、矿建材料和石油及制品是全国沿海港口的五大主要货类，吞吐量占总吞吐量的84%。报告指出，基于对宏观经济形势的判断，全国海运港口货物吞吐量将呈现继续稳定增长的态势。预计2024年，全国沿海港口总吞吐量、外贸货物吞吐量分别在136亿吨和51亿吨左右，同比增速在3.0%和3.2%左右⁷。同时，中国也在大力推动智慧化港口建设。中国智慧港口发展成果显示，中国港口进入自动化发展新纪元。中国已建和在建的自动化集装箱码头规模均居世界前列，掌握了设计建造、装备制造、系统集成和运营管理全链条的核心关键技术，总体应用规模和技术水平处于国际前列⁸。

中国已与100多个国家和地区建立了航线联系，服务网络不断完善，海运连接度全球领先。船东是指《船舶所有权证书》的合法持有人，也即是合法拥有船舶主权的人，可以是一个公民、一个法人、一个公司或者是一个集团公司，而船东国则是这些拥有船舶主权人的所在国家。中国船东拥有的船队规模达到2.492亿总吨，在全球市场份额占比为15.9%，从总吨上成为世界最大船东国。这意味着中国拥有全球最为庞大的船队规模。据克拉克森统计，中国船东的船队规模领先主要得益于干散货和集装箱船队的增长，中国船东的干散货船队GT占比为24%，集装箱船队GT占比为16%。⁹

中国造船能力也为中国打造世界级规模的船队提供了支撑。2023年，中国造船完工量4232万载重吨，同比增长11.8%；新承接订单量7120万载重吨，同比增长56.4%；截至2023年底，手持订单量13939万载重吨，同比增长32.0%，三大指标占国际市场份额分别达到50.2%、66.6%和55.0%，连续14年位居世界第一，成为全球唯一一个三大指标实现全面增长的国家。克拉克森最新报告指出，2023年中国造船业完工量超日韩总和，高居全球榜首：中国完工量同比增长16%，占比首次达到了50%。今年1-3月，中国新接订单量占据全球总量的近七成，达到69.6%。¹⁰中国造船业之所以能够持续领先，在于中国造船业的技术提升、响应速度以及高性价比策略。技术的进步，让中国的造船厂逐步开始涉及更高技术含量的船种，如豪华游轮、特种船只，LNG运输船等等。在响应速度方面，中国制造业企业保持了世界一流水平。中国造船厂的高性价比策略也是整个产业持续增长的重要原因。中国造船业在成本端形成的优势，主要来源于来自政府的税收优惠、技术创新奖励，和大量订单带来的规模效应，以及成熟完备的供应链体系，这些是全球绝大多数国家所不具备的优势。

RCEP的签署为区域乃至全球港航业提供了前所未有的扩展与转型机会，尤其是在集装箱海运贸易领域展现出乐观的前景。作为一个全面、现代、高质量和互惠的自贸协定，RCEP的核心在于推动市场开放，特别是在关税方面取得了重大突破，逐步实现零关税政策。这一政策将加速区域内产业链、供应链和价值链的构建与强化，促进内部优势资源的协同与产业分工的优化。由此，运营成本将得以显著降低，效率和质量将进一步提升，这不仅将刺激域内消费需求，还将有助于增强RCEP成员国在域外市场中的竞争力，从而推动区域内外的海运贸易迅速增长。RCEP的签署为地区带来了显著的“贸易创造”效应。贸易的繁荣必然会推动航运业的发展，特别是集装箱运输的增长。此外，RCEP采用了区域原产地累积规则，支持区域产业链和供应链的发展；采用新技术推动海关便利化，促进新型跨境物流的发展；通过负面清单作出投资准入承诺，大大提高了投资政策的透明度。RCEP还纳入了高水平的知识产权保护和电子商务章节，以适应数字经济时代的需求。整体来看，RCEP建立的市场准入、知识产权、电子商务和竞争政策等规则，也为港航业的新业态和新模式创造了条件。

RCEP 作为亚太全面经济合作的重要机制性平台，既是对国内现有自由贸易政策体系的全面升级，更是对加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局具有里程碑式的意义。据商务部测算，到2035年，RCEP将直接使中国外贸进口、出口分别累计增长10.55%和7.59%，累计增量将超过6000亿美元。体量庞大的区域市场和快速上升的贸易需求，对高效畅达的海运物流通道建设提出了更高要求。全面构建起联通区域内的航线网络，保持强化近洋航线服务优势，不断开拓远洋航线服务，是形成成员国经贸往来的通道基础。中国正在积极推动区域内航线网络布局：2024年1月，泉州港已开通4条RCEP航线，通往东盟主要港口；6月，厦门港开通RCEP东马航线，打造厦门至马来西亚东部(东马)最快服务，仅5天可达东马的哥打基纳巴卢。截至目前，厦门港RCEP航线共有93条，途经10个国家的55个港口；7月，浙江台州港头门港区正式开通RCEP外贸航线，货物从头门港区到印度尼西亚只需10天，大大缩短了物流时间。

商务部研究院研究员聂平香表示，RCEP涉及的服务贸易方面，中方服务贸易开放承诺达到了已有自贸协定的最高水平，承诺服务部门数量在中国入世承诺约100个部门的基础上，提高包括海运在内的37个部门的承诺水平。“从海运服务部门的具体承诺看，主要体现在海运服务及其辅助服务上，我国对外资准入的所有股比限制都取消了，外商被允许设立独资船运公司，独资从事海运理货服务、集装箱堆场服务及海运代理服务。随着我国不断深入推进海运服务领域扩大开放与深化改革，引进国际先进资本、技术及管理模式，推动良性竞争，我国运输服务贸易的国际竞争力有望不断提升。”¹¹区域经济的进一步开放和贸易量的增大，还将引发对高端港航服务更为迫切的需求，涉及港口基础设施质量、服务能力、技术水平、运营管理、信息服务、物流效率等多个方面的整体水平和效能。高端港航服务是世界级国际航运中心的重要标志和核心软实力，目前中国高端航运服务业的发展相对滞后，上海、宁波、深圳、山东、天津等地的主要港口正对标世界一流补齐短板，积极推动航运数字化、智能化、绿色化转型。

RCEP建立的市场准入、知识产权、电子商务、竞争政策等领域的规则规范，为航运业孕育发展新业态、新模式创造了条件。而航运业的转型升级也将为船舶工业创造更广阔的市场空间。RCEP在关税方面的突破将为造船业带来显著利好。对于船企而言，RCEP有望降低设备采购成本，缓解装备建造成本上涨的压力，并提升设备的经济性。此外，随着区域内运输船舶及特种船舶装备的关税逐步降低，相关产业的发展潜力将得到释放，扩大未来装备需求空间。特种钢材和重大船舶设备的关税下降，有助于国内造船企业降低生产成本，增强竞争力。船舶分段等中间产品的关税减免，有利于企业更深入地融入日韩主导的区域产业生态，形成区域产业分工体系。RCEP对知识产权和技术合作的重视将推动中国船舶工业引进先进技术，促进产业链升级。市场开放也将促进区域内技术交流和商务合作，特别是在船舶产品全生命周期服务领域。然而，RCEP的实施也可能对中国低端船舶企业带来冲击，放大技术薄弱的劣势。船舶企业应积极补齐发展短板，主动进行产业升级，提高国际标准化话语权和在国际市场上的定价权，打造国际知名品牌，向产业链中高端转型。